THAILAND MANUFACTURING AT RISK : ถอดบทเรียนจาก Nike/adidas สู่รถยนต์ญี่ปุ่น ประเทศไทยกำลังเสียตำแหน่งฐานการผลิตหรือไม่?”
ในฐานะคนไทยยังเชื่อมั่นว่าประเทศไทยจะยังไม่เสีย “โรงงาน” หรือฐานผลิตใดใด แต่ปฏิเสธไม่ได้ว่าอาจกำลังเสี่ยงเสีย “การลงทุนครั้งต่อไป” การสูญเสียฐานการผลิตของประเทศ อาจไม่ได้เริ่มต้นจากวันที่โรงงานแห่งหนึ่งปิดประตูลง บางครั้งมันเริ่มต้นเงียบกว่านั้น…เริ่มจากการที่โรงงานแห่งใหม่ไม่เกิดขึ้นคำสั่งซื้อรุ่นใหม่ไม่มาถึงเทคโนโลยีใหม่ไม่ถูกนำเข้ามาลงทุนSupplier รายใหม่เลือกไปตั้งโรงงานในประเทศอื่นและเงินลงทุนก้อนใหม่เริ่มเปลี่ยนทิศทางนี่อาจเป็นคำถามที่ประเทศไทยต้องกลับมาถามตัวเองในวันนี้ว่า ประเทศไทยกำลังสูญเสียความสามารถในการเป็น “ฐานการผลิตของโลก” หรือไม่? คำถามนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพราะการเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้าจีนเพียงอย่างเดียว และไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกับอุตสาหกรรมรถยนต์ เพราะประเทศไทยเคยเผชิญบทเรียนที่มีลักษณะคล้ายกันมาแล้วเมื่อกว่าทศวรรษก่อนเพียงแต่ในครั้งนั้น สิ่งที่เริ่มเปลี่ยนทิศทางออกจากประเทศไทย ไม่ใช่รถยนต์ แต่คือ…“รองเท้า”
เรื่องของ Nike ที่คนไทยอาจลืมไปแล้ว
สำหรับคนไทยที่อายุน้อยกว่า 40 ปี หลายคนอาจไม่เคยรับรู้ว่า ครั้งหนึ่งประเทศไทยมีฐานการผลิตรองเท้ากีฬาของแบรนด์ระดับโลกอยู่เป็นจำนวนมาก หนึ่งในผู้ผลิตสำคัญคือ Pan Asia Footwear (PAF) ในเครือสหพัฒน์ ซึ่งรับจ้างผลิตรองเท้าให้ Nike สิ่งสำคัญที่ต้องเข้าใจก่อนคือ Nike ไม่ได้เป็นเจ้าของโรงงานเหล่านี้เอง แต่ใช้ระบบ contract manufacturing / OEM หรือการว่าจ้างผู้ผลิตอิสระให้ผลิตสินค้าให้แบรนด์ ดังนั้นสิ่งที่ Nike สามารถเปลี่ยนได้ ไม่จำเป็นต้องเป็น “โรงงาน” แต่คือ“แหล่งจัดซื้อ” และนั่นทำให้เรื่องนี้น่าสนใจมาก
ปัญหาไม่ได้เกิดขึ้นในวันที่โรงงานปิด
มันเริ่มก่อนหน้านั้น ในปี 2012 มีรายงานว่า Nike ถอนแหล่งจัดซื้อจากประเทศไทยไปยังจีนและเวียดนาม และประมาณ 90% ของการผลิตของ Pan Asia Footwear เคยผลิตให้ Nike ภายใต้สัญญา OEM เมื่อคำสั่งซื้อหลักหายไป Pan Asia ต้องขายสินทรัพย์และลดขนาดธุรกิจเพื่อเพิ่มสภาพคล่องและลดต้นทุน หนึ่งปีต่อมา บริษัทประกาศยุติการรับจ้างผลิตรองเท้าให้แบรนด์ต่างประเทศ ซึ่งส่งผลกระทบต่อพนักงานประมาณ 2,000 คน ผู้บริหารบริษัทให้เหตุผลอย่างตรงไปตรงมาว่า ต้นทุนการผลิตของไทยไม่สามารถแข่งขันกับจีนและเวียดนามได้ หากยังต้องการผลิตรองเท้าต่อไป บริษัทจำเป็นต้องขยับไปสู่สินค้าที่มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้น แทนการแข่งขันในตลาดสินค้าต้นทุนต่ำและราคาต่ำ นี่คือจุดที่น่าคิด Nike ไม่จำเป็นต้องประกาศว่า “เราจะปิดโรงงานในประเทศไทย” Nike เพียงเปลี่ยนคำถามว่า “คำสั่งซื้อครั้งต่อไปควรผลิตที่ไหน?”และเมื่อคำตอบเปลี่ยน…โรงงานก็เปลี่ยนตาม
เวียดนามไม่ได้ชนะเพราะ “ค่าแรงถูก” อย่างเดียว
เรื่องราวไม่ได้จบลงที่ Pan Asia ในปี 2012 โรงงานคู่สัญญาของ Nike ผลิตรองเท้าแบรนด์ Nike ในเวียดนามประมาณ 41% ของทั้งหมด ขณะที่จีนอยู่ที่ 32% และอินโดนีเซีย 25% เพียงหนึ่งปีต่อมา เวียดนามเพิ่มขึ้นเป็น 42% ขณะที่จีนลดลงเหลือ 30% และอินโดนีเซียอยู่ที่ 26% แต่สิ่งที่เกิดขึ้นหลังจากนั้นน่าสนใจกว่านั้นมาก วันนี้ เวียดนามกลายเป็นหนึ่งในศูนย์กลางสำคัญของห่วงโซ่การผลิตรองเท้ากีฬาของโลก ข้อมูลจาก Nike ระบุว่าในปีงบประมาณ 2025 โรงงานคู่สัญญาในเวียดนามผลิตรองเท้า Nike Brand ถึง 51% ของทั้งหมด อินโดนีเซีย 28% จีน 17%
ด้าน adidas ก็สะท้อนภาพเดียวกัน
ในปี 2025 เวียดนามเป็นแหล่ง sourcing ใหญ่ที่สุดของ adidas คิดเป็น 27% ของ volume ทั้งหมด ตามด้วยอินโดนีเซีย 18% และจีน 16% และหากดูเฉพาะรองเท้า เวียดนามคิดเป็นประมาณ 41% ของ footwear output ของ adidas สิ่งที่เวียดนามได้มาจึงไม่ใช่เพียง “โรงงาน” แต่คือ “ระบบนิเวศการผลิต” โรงงานหลัก > ผู้ผลิตชิ้นส่วน > วัตถุดิบ > แรงงานที่มีทักษะ > ผู้รับเหมาช่วง > ระบบโลจิสติกส์ > ความรู้และประสบการณ์การผลิต > คำสั่งซื้อจากแบรนด์ระดับโลก เมื่อองค์ประกอบเหล่านี้อยู่รวมกัน โรงงานใหม่ก็มีเหตุผลที่จะเข้ามา และเมื่อโรงงานใหม่เข้ามา Supplier ก็มีเหตุผลที่จะตามมา เกิดเป็นวงจรที่ทำให้ประเทศหนึ่งแข็งแรงขึ้นเรื่อย ๆ ในฐานะฐานการผลิต และตรงนี้เอง เรื่องรองเท้ากำลังกลายเป็นเรื่องรถยนต์ เพราะประเทศไทยกำลังเผชิญคำถามเดียวกัน ประเทศไทยใช้เวลาหลายทศวรรษสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์ขึ้นมา Toyota Honda Mitsubishi Nissan Mazda Isuzu Suzuki Ford ไม่ได้เข้ามาเพียงตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ แต่สร้างสิ่งที่ใหญ่กว่านั้น นั่นคือ Automotive Ecosystem (ระบบนิเวศอุตสาหกรรมยานยนต์) คือเครือข่ายความร่วมมือ ของทุกภาคส่วนในอุตสาหกรรมยานยนต์ ตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วน (Supplier), โรงงานประกอบรถยนต์, เครือข่ายโลจิสติกส์, ดีลเลอร์, แรงงานมีฝีมือ, ไปจนถึงบริการหลังการขาย และโครงสร้างพื้นฐานพลังงาน เพื่อขับเคลื่อนธุรกิจยานยนต์ทั้งระบบ นี่คือเหตุผลที่ประเทศไทยได้รับการขนานนามว่า “Detroit of Asia” และนี่คือทรัพย์สินทางอุตสาหกรรมที่ประเทศไทยใช้เวลาหลายสิบปีสร้างขึ้นมา
แต่วันนี้ “กติกาของรถยนต์” กำลังเปลี่ยน
รถยนต์ที่เคยมีเครื่องยนต์สันดาปเป็นหัวใจ กำลังเปลี่ยนไปสู่ แบตเตอรี่ + มอเตอร์ + ซอฟต์แวร์ + อิเล็กทรอนิกส์ และผู้เล่นใหม่ที่เข้ามาพร้อมกติกาใหม่ก็คือ ผู้ผลิตรถยนต์จีน ข้อมูลจาก IEA ระบุว่าในปี 2025 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยเพิ่มขึ้นประมาณ 70% จากปีก่อน แตะประมาณ 140,000 คัน หรือเกือบหนึ่งในสี่ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมด
แต่ตัวเลขที่น่าสนใจยิ่งกว่าคือ
รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนคิดเป็นประมาณสามในสี่ของตลาด BEV ไทยในปี 2025แม้ประเทศไทยจะเริ่มใช้นโยบายที่มุ่งสนับสนุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศแล้วก็ตาม นี่คือจุดที่ต้องทำความเข้าใจ จีนไม่ได้เข้ามาเพียง “ขายรถ” แต่กำลังนำ Supply Chain ใหม่เข้ามาด้วย ซึ่งสอดคล้องกับคำถามสำคัญที่ถูกตั้งขึ้นในอุตสาหกรรมว่า เรากำลังส่งเสริม “รถ EV” หรือกำลังสร้าง “อุตสาหกรรม EV” กันแน่? เพราะหากรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีในไทยวันนี้ ผลิตจากต่างประเทศ หรือเป็นเพียงการนำเข้าแบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญมาแค่ “ประกอบ” ขันน็อต หยอดกาว เชื่อมสายไฟ ประเทศไทยย่อมไม่ได้ประโยชน์ที่แท้จริงจากการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ เนื่องจาก Automotive Ecosystem ไม่ได้มีแค่รถหนึ่งคัน แต่มันคือห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด นอกจากนี้ ยังมีโจทย์ใหญ่ที่ต้องเตรียมรับมือให้ทัน ไม่ว่าจะเป็น ปัญหาแบตเตอรี่หมดอายุและการกำจัด มูลค่าคงเหลือ (Residual Value) ของรถ EV มือสองในอนาคต ความพร้อมของระบบไฟฟ้าและโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงความชัดเจนของนโยบายภาครัฐ เพราะนักลงทุนไม่ได้กลัวการเปลี่ยนแปลง แต่สิ่งที่ “กลัวที่สุดคือความไม่แน่นอน”
นี่คือสิ่งที่ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์เดิมต้องคิดใหม่
ผู้ผลิตญี่ปุ่นจำนวนมากมีฐานการผลิตในประเทศไทยที่สร้างขึ้นในยุคเครื่องยนต์สันดาป แต่รถยนต์ไฟฟ้ามีโครงสร้างการผลิตที่แตกต่างออกไป การเปลี่ยนโรงงานเดิมให้สามารถแข่งขันกับโรงงานที่ถูกออกแบบมาเพื่อเทคโนโลยีใหม่ตั้งแต่ต้น จึงไม่ใช่เพียงเรื่องของการเปลี่ยนเครื่องจักร มันเกี่ยวข้องกับเทคโนโลยี Supplier ต้นทุน แรงงาน Battery ecosystem Local content และ ความสามารถในการส่งออก ในเวลาเดียวกัน ประเทศอื่นในอาเซียนก็กำลังแข่งขันกันอย่างรุนแรงเพื่อดึง“การลงทุนครั้งต่อไป” ไม่ใช่เพียงการรักษาโรงงานเดิม
อินโดนีเซียกำลังบอกนักลงทุนว่า
“ถ้าจะสร้างโรงงานใหม่ มาสร้างที่นี่” อินโดนีเซียมีข้อได้เปรียบสำคัญ สอดคล้องกับมุมมองเตือนสติล่าสุดจาก นายศุภกร รัตนวราหะ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ที่ได้สะท้อนเสียงจากคนในวงการยานยนต์ว่า ข่าวที่อินโดนีเซียประกาศเปิดบ้านต้อนรับและพร้อมสนับสนุนการลงทุนในทุกมิติต่อค่ายรถยนต์นั้น กำลังส่งสัญญาณเตือนประเทศไทยอย่างชัดเจนว่าเพื่อนบ้านกำลังเข้ามาแข่งขันอย่างจริงจัง เพื่อดึงดูดการลงทุนและเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ โดยเฉพาะในห่วงโซ่แบตเตอรี่ เนื่องจากอินโดนีเซียมีทรัพยากรนิกเกิลจำนวนมาก และรัฐบาลกำลังพยายามสร้าง ecosystem ตั้งแต่วัตถุดิบ แบตเตอรี่ ไปจนถึงการผลิตรถยนต์ ข้อมูลของจาก IEA International Energy Agency หรือ ทบวงพลังงานระหว่างประเทศ (องค์การพลังงานระหว่างประเทศ) ชี้ว่าอินโดนีเซียกำลังเพิ่มความสำคัญของการผลิตในประเทศผ่านมาตรการอุตสาหกรรมและการลงทุน ขณะที่ยอดขาย EV ในประเทศก็เติบโตอย่างรวดเร็ว โดยในปี 2025 EV มีสัดส่วนประมาณ 15% ของยอดขายรถใหม่ และเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2026 ประธานาธิบดีอินโดนีเซียเพิ่งประกาศเป้าหมายให้ประเทศเริ่มผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่พัฒนาและผลิตภายในประเทศในระดับ mass production ภายในปี 2028 ซึ่งสะท้อนทิศทางชัดเจนว่าอินโดนีเซียต้องการยกระดับจากตลาดรถยนต์ไปสู่ฐานการผลิต EV ของตัวเอง นั่นหมายความว่าประเทศไทยยังไม่ได้แพ้ แต่ก็ไม่ได้แข่งขันอยู่คนเดียวอีกต่อไป
และสิ่งที่ต้องจับตามองที่สุดคือ “นโยบาย”
ประเทศหนึ่งอาจมี โรงงานที่ดี แรงงานที่มีทักษะ Supplier ที่แข็งแรง โครงสร้างพื้นฐานที่พร้อม ท่าเรือที่มีประสิทธิภาพ แต่ถ้าการลงทุนครั้งใหม่ประเมินว่า ประเทศอื่นให้เงื่อนไขที่ดีกว่า เงินลงทุนก็สามารถเปลี่ยนทิศทางได้ นี่คือธรรมชาติของ FDI — Foreign Direct Investment และนี่คือสิ่งที่ประเทศไทยต้องระวัง เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2026 รัฐบาลไทยประกาศแผนลดภาษีสรรพสามิตสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ตั้งฐานการผลิตในประเทศ โดยมีเป้าหมายเพื่อกระตุ้นการใช้ชิ้นส่วนและวัตถุดิบภายในประเทศ การเปลี่ยนแปลงนี้สะท้อนให้เห็นว่าการรักษาฐานการผลิตไม่ได้แข่งขันกันด้วยโรงงานเพียงอย่างเดียวแต่แข่งขันกันด้วย“กติกาที่ทำให้การลงทุนครั้งใหม่เกิดขึ้นที่ไหน” แต่เราต้องยุติธรรมกับประเทศไทยด้วยเรื่องนี้ไม่ใช่“รัฐบาลไทยทำผิดทั้งหมด” และก็ไม่ใช่ “รถจีนคือผู้ร้ายทั้งหมด”เพราะข้อเท็จจริงมีอีกด้านหนึ่ง ประเทศไทยเองสามารถดึงการลงทุนในห่วงโซ่ EV เข้ามาได้จำนวนมาก และกำลังพยายามปรับนโยบายจากการกระตุ้นยอดขาย EV ไปสู่การสร้างฐานการผลิตและการส่งออกมากขึ้น ดังนั้นคำถามจึงไม่ควรเป็น “ประเทศไทยกำลังเสียอุตสาหกรรมรถยนต์หรือไม่?” เพราะคำตอบในวันนี้ยังไม่ใช่ “ใช่”คำถามที่สำคัญกว่าคือ “การลงทุนรถยนต์รุ่นต่อไป จะยังเลือกประเทศไทยหรือไม่?”
เพราะโรงงานไม่ได้หายไปในวันที่ปิดประตูนี่อาจเป็นบทเรียนที่สำคัญที่สุดจากเรื่อง Nike ประเทศไม่ได้สูญเสียฐานการผลิตในวันที่โรงงานแห่งสุดท้ายปิดมันอาจเริ่มสูญเสียตั้งแต่วันที่ โรงงานใหม่ไม่มา รุ่นใหม่ไม่ผลิตที่นี่ Supplier รายใหม่ไม่ตั้งโรงงาน เทคโนโลยีใหม่ไม่เข้ามา คำสั่งซื้อใหม่ไหลไปประเทศอื่น และ แรงงานรุ่นใหม่ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับอุตสาหกรรมนั้น เมื่อเวลาผ่านไป ecosystem ที่เคยแข็งแรงก็เริ่มเล็กลง แต่ประเทศไทยยังมีไพ่ในมือ ประเทศไทยยังมีข้อได้เปรียบมหาศาล เรามีโรงงาน มี Supplier มีแรงงาน มีวิศวกร มีโครงสร้างพื้นฐาน มีท่าเรือ มีประสบการณ์ผลิตรถยนต์ระดับโลก และที่สำคัญ ผู้ผลิตญี่ปุ่นยังไม่ได้หายไปจากประเทศไทย Mitsubishi เพิ่งประกาศแผนลงทุนในไทยประมาณ 16,000 ล้านบาทถึงปี 2030 ขณะที่โรงงาน AutoAlliance ซึ่งเป็นฐานการผลิตของ Mazda และ Ford มีแผนลงทุนประมาณ 7,000 ล้านบาท เพื่อยกระดับการผลิตและเตรียมรองรับรถรุ่นใหม่ ดังนั้นเรายังไม่ควรพูดว่า “ญี่ปุ่นกำลังหนีประเทศไทย”เพราะหลักฐานในวันนี้ยังไม่สนับสนุนคำกล่าวนั้นทั้งหมด แต่เราควรถามว่า“แล้วการลงทุนก้อนต่อไปล่ะ?” เพราะโลกไม่ได้แข่งขันกันเพื่อโรงงานเก่า โลกกำลังแข่งขันกันเพื่อ โรงงานใหม่ โมเดลใหม่ เทคโนโลยีใหม่ Supply Chain ใหม่ และที่สำคัญที่สุดเงินลงทุนก้อนใหม่
จาก Nike ถึง Toyota
นี่คือเหตุผลที่เรื่องรองเท้าเมื่อสิบกว่าปีก่อนควรถูกนำกลับมาเล่าอีกครั้ง ไม่ใช่เพราะประวัติศาสตร์กำลังเกิดขึ้นซ้ำทุกอย่างแต่เพราะมันให้บทเรียนสำคัญกับเราแบรนด์ระดับโลกไม่ได้มีหน้าที่ต้องอยู่กับประเทศเดิมตลอดไปเมื่อเงื่อนไขเปลี่ยน คำสั่งซื้อเปลี่ยน Supply Chain เปลี่ยน เงินลงทุนก็เปลี่ยนได้ และเมื่อประเทศหนึ่งสามารถสร้างเงื่อนไขที่ดีกว่า โรงงานใหม่ก็สามารถเกิดขึ้นที่นั่นแทน
รองเท้าบอกอะไรกับรถยนต์ไทย?
บางทีคำถามที่น่ากลัวที่สุดจึงไม่ใช่ “Toyota จะย้ายโรงงานออกจากประเทศไทยหรือไม่?” เพราะวันนี้เรายังไม่มีหลักฐานเพียงพอที่จะพูดเช่นนั้น แต่คำถามที่ประเทศไทยควรถามคือ “ถ้า Toyota, Honda, Mazda หรือผู้ผลิตรายอื่นกำลังตัดสินใจว่าจะสร้างโรงงานสำหรับรถยนต์รุ่นต่อไปที่ไหน ประเทศไทยยังเป็นตัวเลือกแรกอยู่หรือไม่?” เพราะหากคำตอบในวันหนึ่งเปลี่ยนจาก Thailand เป็น Vietnam หรือ Indonesia นั่นอาจเป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงที่ใหญ่กว่าการปิดโรงงานหนึ่งแห่งมาก
ประเทศไม่ได้เสียฐานการผลิตในวันที่โรงงานปิด
ประเทศอาจเริ่มเสียฐานการผลิตตั้งแต่วันที่ “การลงทุนครั้งใหม่” เลือกไปที่อื่นและบางที…เรื่องของรองเท้า Nike และ adidas เมื่อสิบกว่าปีก่อนอาจไม่ใช่เพียงเรื่องในอดีตแต่มันอาจเป็นบทเรียนที่ประเทศไทยกำลังถูกถามอีกครั้งเพียงแต่ครั้งนี้สิ่งที่อยู่บนโต๊ะไม่ใช่รองเท้าแต่คือ…อนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย!
