รถ EV ทุกคันวันนี้อาจมี Warranty แบตเตอรี่ 8 หรือ 10 ปี แต่เมื่อวันที่ 3,000 หรือวันที่ 4,000 ของชีวิตแบตเตอรี่มาถึงใครจะเป็นคนรับผิดชอบมัน?
ประเด็นนี้อาจฟังดูไกลตัวสำหรับคนที่เพิ่งซื้อรถ EV เพราะในวันที่รถคันใหม่ถูกส่งมอบ สิ่งที่ผู้บริโภคเห็นคือระยะทางวิ่งต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง เทคโนโลยี ระบบช่วยขับ หน้าจอขนาดใหญ่ และตัวเลข Warranty ที่ยาวขึ้นเรื่อยๆ 8 ปี 10 ปี หรือบางกรณีอาจครอบคลุมระยะทางหลายแสนกิโลเมตร Warranty บอกเราว่าผู้ผลิตจะรับผิดชอบเมื่อแบตเตอรี่เกิดปัญหาภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด แต่ Warranty ไม่ได้ตอบคำถามอีกข้อหนึ่งว่าแล้วเมื่อแบตเตอรี่หมดอายุการใช้งานจริง ๆ ใครจะรับผิดชอบมัน เพราะแบตเตอรี่ EV ไม่ใช่ชิ้นส่วนธรรมดาที่ถอดออกจากรถแล้วทิ้งได้เหมือนแบตเตอรี่ขนาดเล็กทั่วไป เพราะมันคือระบบกักเก็บพลังงานขนาดใหญ่ ประกอบด้วยวัสดุและสารเคมีจำนวนมาก และยังมีโลหะที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจ เช่น Lithium, Nickel, Cobalt และ Copper เมื่อมันหมดหน้าที่ในรถยนต์ สิ่งที่เกิดขึ้นจึงไม่ใช่เพียง “ขยะ” แต่มันกำลังกลายเป็นทรัพยากรที่มีราคาและในขณะเดียวกันก็เป็น ความรับผิดชอบที่มีต้นทุนนี่คือเหตุผลที่บางประเทศไม่รอให้ปัญหาเกิดขึ้นก่อนแล้วค่อยหาวิธีจัดการ แต่กำลังสร้างกติกาตั้งแต่วันที่แบตเตอรี่ถูกนำออกสู่ตลาด
จาก Warranty สู่ Responsibility
ตลอดช่วงเวลาที่ผ่านมา เรามักพูดถึง EV ในร่างทองของการลดการปล่อยคาร์บอน แต่เมื่อจำนวนรถเพิ่มขึ้น สิ่งที่ต้องคิดควบคู่กันคือ อะไรจะเกิดขึ้นกับแบตเตอรี่เหล่านั้นหลังหมดอายุการใช้งาน คำว่า Extended Producer Responsibility — EPR หรือ “ความรับผิดชอบที่ขยายไปจนถึงปลายทางของผลิตภัณฑ์” จึงเริ่มมีความสำคัญ แนวคิดนี้ง่ายมาก กล่าวคือผู้ที่นำผลิตภัณฑ์เข้าสู่ตลาด ไม่ควรรับผิดชอบเฉพาะวันที่ขายสินค้า แต่ต้องมีส่วนรับผิดชอบต่อสิ่งที่เกิดขึ้นกับผลิตภัณฑ์เมื่อหมดอายุการใช้งานด้วย ในกรณีแบตเตอรี่ EV นั่นหมายถึงการสร้างระบบตั้งแต่ Collection → Transport → Treatment → Reuse/Repurpose → Recycling → Recovery (การรวบรวม → การขนส่ง → การบำบัด → การนำกลับมาใช้ใหม่/การดัดแปลง → การรีไซเคิล → การนำกลับมาใช้ประโยชน์) ไม่ใช่เพียงรอให้แบตเตอรี่กลายเป็นซากแล้วค่อยหาคนกำจัด
EUROPE: แบตเตอรี่ไม่ได้จบชีวิตพร้อมรถ
สหภาพยุโรปเดินเรื่องนี้ไปไกลมากแล้วภายใต้ EU Batteries Regulation (Regulation (EU) 2023/1542) ผู้ผลิตมี Extended Producer Responsibility สำหรับแบตเตอรี่ที่นำออกสู่ตลาดเป็นครั้งแรกในประเทศสมาชิก และความรับผิดชอบไม่ได้หยุดอยู่ที่การเก็บแบตเตอรี่ กฎหมายกำหนดให้ต้นทุนที่ผู้ผลิตต้องรับผิดชอบครอบคลุมถึงการเก็บรวบรวม การขนส่ง การจัดการและการบำบัดแบตเตอรี่ที่หมดอายุ รวมถึงการให้ข้อมูลและการรายงานต่อหน่วยงานรัฐด้วย ที่สำคัญ EU ระบุ Electric Vehicle Batteries ไว้โดยเฉพาะ ผู้ผลิตหรือองค์กรที่รับผิดชอบแทนผู้ผลิตต้องจัดให้มีระบบรับคืนและรวบรวมแบตเตอรี่ EV ที่หมดอายุอย่างปลอดภัย และต้องนำแบตเตอรี่เหล่านั้นเข้าสู่สถานที่ที่ได้รับอนุญาตเพื่อการเตรียมกลับมาใช้ใหม่ การนำไปใช้ในวัตถุประสงค์ใหม่ หรือการบำบัดและรีไซเคิล
พูดให้เข้าใจง่ายที่สุดคือ รถ EV ขายออกจากโชว์รูมแล้ว แต่ความรับผิดชอบของผู้ผลิตยังไม่จบ และสิ่งที่น่าสนใจกว่าการ “รีไซเคิล” EU ไม่ได้มองแบตเตอรี่ที่ถอดออกจากรถว่า “ต้องทำลายทิ้ง” ทันทีแบตเตอรี่ที่ยังมีสภาพเหมาะสมสามารถเข้าสู่กระบวนการ Preparation for Re-use หรือ Preparation for Repurposing ได้ นี่คือจุดที่แนวคิด Second Life Battery เข้ามา แบตเตอรี่ที่เริ่มไม่เหมาะกับการทำหน้าที่เป็นแหล่งพลังงานให้รถอีกต่อไป อาจยังเหมาะกับการทำหน้าที่เป็นระบบกักเก็บพลังงานในรูปแบบอื่น ดังนั้นวงจรจึงไม่จำเป็นต้องเป็น รถ → แบตเตอรี่ → ขยะ แต่อาจเป็น รถ → แบตเตอรี่ → Second Life → Recycling → Recovery → Raw Materials → แบตเตอรี่ใหม่ นี่คือ Circular Economy ที่กำลังเปลี่ยนวิธีคิดของอุตสาหกรรมรถยนต์
SINGAPORE: ใครนำแบตเตอรี่เข้าประเทศ คนนั้นมีความรับผิดชอบ
สิงคโปร์เป็นอีกตัวอย่างที่น่าสนใจ เพราะระบบ EPR สำหรับ e-waste(ขยะอิเล็กทรอนิกส์) เริ่มมีผลตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2021 และในคำตอบของรัฐบาลสิงคโปร์ต่อรัฐสภาเมื่อ 8 กันยายน 2026 มีการระบุชัดเจนว่า EV batteries อยู่ภายใต้ระบบ EPR ของประเทศ บริษัทที่จัดหา EV batteries ในสิงคโปร์ ไม่ว่าจะเป็นแบตเตอรี่ที่จำหน่ายแยก หรือแบตเตอรี่ที่เป็นส่วนหนึ่งของรถยนต์ไฟฟ้าและรถ Hybrid มีหน้าที่รับผิดชอบต่อ การเก็บรวบรวมและการจัดการแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุการใช้งาน แบตเตอรี่เหล่านี้สามารถถูกส่งไปยังผู้รีไซเคิลที่ได้รับใบอนุญาตในประเทศ หรือส่งออกเพื่อการบำบัดที่เหมาะสม โดยมีการกู้คืนวัสดุที่มีมูลค่า เช่น Cobalt Lithium Nickel Copper กลับเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจ สิงคโปร์จึงไม่ได้มองว่า “แบตเตอรี่หมดแล้ว เจ้าของรถก็จัดการเอง” แต่สร้างระบบที่ทำให้ผู้ที่นำผลิตภัณฑ์เข้าสู่ตลาดมีความรับผิดชอบต่อปลายทางของมัน
แล้วประเทศไทยอยู่ตรงไหน?
นี่คือประเด็นที่น่าสนใจที่สุดเพราะประเทศไทยไม่ได้เพิกเฉยต่อปัญหานี้ ตรงกันข้ามประเทศไทยเริ่มมองเห็นปัญหาแล้วแต่กำลังอยู่ในช่วงสร้างระบบและกติกาที่จะรองรับมัน ในเดือนมีนาคม 2026 กรมโรงงานอุตสาหกรรมออกมาเปิดเผยถึง “ช่องว่าง” สำคัญในการจัดการแบตเตอรี่ EV ใช้แล้ว ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีหลักเกณฑ์ที่ชัดเจนในการจำแนกระหว่าง แบตเตอรี่ EV ที่ใช้แล้ว (used battery) กับ ซากแบตเตอรี่ (waste battery) ช่องว่างดังกล่าวทำให้เกิดความเสี่ยงที่แบตเตอรี่ประสิทธิภาพต่ำจะถูกนำเข้าประเทศ และหากถูกจัดการในสถานที่ที่ไม่ได้รับการควบคุม ก็อาจกลายเป็นของเสียตกค้างและสร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้ กรมโรงงานฯ จึงเสนอให้ใช้ State of Health — SOH เป็นหนึ่งในหลักเกณฑ์ในการจำแนก และเสนอการปรับปรุงกฎเพื่อควบคุมการนำเข้าแบตเตอรี่ EV ใช้แล้วให้ชัดเจนขึ้น นี่เป็นสัญญาณสำคัญเพราะมันสะท้อนว่าปัญหาไม่ได้อยู่แค่ “แบตเตอรี่ของรถไทยจะเอาไปรีไซเคิลที่ไหน” แต่รวมถึง “แบตเตอรี่จากที่อื่นจะถูกนำเข้ามาเป็นอะไรในประเทศไทย”ด้วย
ประเทศไทย กำลังต่อจิ๊กซอว์รับมือก่อนปัญหาจะใหญ่
ในเดือนสิงหาคม 2026 สวทช. และ กฟผ. แสดงให้เห็นว่าประเทศไทยเริ่มทดลองระบบจัดการแบตเตอรี่ EV แบบครบวงจรแล้วตั้งแต่ถอดแบตเตอรี่ → รวบรวมอย่างปลอดภัย → ตรวจสอบ SOH → คัดแยก → Repurpose → Recycle → Recovery แบตเตอรี่ที่ยังมีค่า SOH มากกว่า 70% ในโครงการต้นแบบสามารถนำไปพัฒนาเป็นระบบกักเก็บพลังงาน หรือ Battery Energy Storage System — BESS ขณะที่แบตเตอรี่ที่มี SOH ต่ำกว่า 70% หรือชำรุด จะเข้าสู่กระบวนการรีไซเคิลและการกู้คืนแร่สำคัญจาก Black Mass เพื่อนำกลับมาใช้ประโยชน์ใหม่ นี่คือภาพของสิ่งที่ประเทศไทยกำลังพยายามสร้าง ไม่ใช่ EV → Waste แต่เป็น EV → Second Life → Material Recovery → New Battery แต่ยังมีช่องว่างหนึ่งที่ใหญ่กว่าการสร้างโรงงานรีไซเคิลนั่นคือ ใครเป็นคนจ่าย
ประเทศไทยสามารถสร้างโรงงานรีไซเคิลได้ สามารถสร้างเทคโนโลยีแยก Black Mass ได้ สามารถสร้าง Battery Passport ได้ แต่ระบบจะยั่งยืนหรือไม่ ยังขึ้นอยู่กับคำถามสำคัญว่าต้นทุนของระบบทั้งหมด ใครเป็นผู้รับผิดชอบ เจ้าของรถ ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตแบตเตอรี่ ผู้นำเข้า ผู้จำหน่าย หรือรัฐบาล เพราะการเก็บแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ที่หมดอายุ ไม่ได้มีแค่ค่าขนส่ง ยังมีต้นทุนด้านความปลอดภัย การจัดเก็บ การตรวจสอบสภาพ การถอดประกอบ การคัดแยก การบำบัด การรีไซเคิล และการกำจัดส่วนที่ไม่สามารถนำกลับมาใช้ประโยชน์ได้ และนี่คือเหตุผลที่ EPR มีความสำคัญเพราะมันเปลี่ยนคำถามจาก “ใครจะจัดการ” ไปเป็น “ใครมีหน้าที่รับผิดชอบตั้งแต่แรก”
BLACK MASS — จากแบตเตอรี่เก่า สู่แร่สำหรับแบตเตอรี่ใหม่
เมื่อแบตเตอรี่ EV หมดอายุ มันไม่ได้กลายเป็นขยะทันที ในโรงงานรีไซเคิล แบตเตอรี่จะถูกถอด แยก และย่อยจนได้วัสดุผงสีเข้มที่เรียกว่า Black Mass ซึ่ง Black Mass มีสารประกอบจากวัสดุขั้วแบตเตอรี่ ซึ่งอาจมี Lithium, Nickel, Cobalt และ Manganese ขึ้นอยู่กับเคมีของแบตเตอรี่ สิ่งที่สำคัญคือ Black Mass ยังไม่ใช่แร่บริสุทธิ์ แต่เป็น วัตถุดิบตั้งต้นสำหรับการกู้คืนโลหะมีค่าจากแบตเตอรี่เก่า→ Black Mass → Recovery → Lithium / Nickel / Cobalt / Manganese → วั ตถุดิบใหม่ → แบตเตอรี่ใหม่ นี่คือเหตุผลที่แบตเตอรี่ EV ที่หมดอายุจึงไม่ได้มีเพียง “ต้นทุนในการกำจัด” แต่ยังมี มูลค่าของทรัพยากรที่อยู่ภายใน อธิบายให้คนทั่วไปเห็นภาพ Black Mass เปรียบเสมือน “หัวเชื้อของวัตถุดิบ” ที่ถูกดึงออกมาจากแบตเตอรี่เก่า เพื่อเข้าสู่กระบวนการสกัดแร่กลับมาใช้ใหม่ มันจึงไม่ใช่ “ขยะสีดำ” และไม่ใช่ “แร่บริสุทธิ์” ที่พร้อมนำไปผลิตแบตเตอรี่ใหม่ทันที แต่เป็น วัตถุดิบกึ่งสำเร็จรูป ที่ยังต้องผ่านกระบวนการทางเคมี เช่น hydrometallurgy หรือกระบวนการอื่น เพื่อแยกและทำให้ Lithium, Nickel, Cobalt, Manganese และโลหะต่าง ๆ กลับมาอยู่ในรูปที่สามารถนำไปใช้เป็นวัตถุดิบใหม่ได้
Battery Passport — บัตรประจำตัวของแบตเตอรี่
อีกเรื่องที่กำลังเข้ามาคู่กับ EPR คือ Battery Passport แนวคิดนี้สำคัญมาก เพราะในอนาคตแบตเตอรี่หนึ่งลูกไม่ควรเป็นเพียง “กล่องสีดำ” ที่เราไม่รู้ว่ามาจากไหน ผ่านการใช้งานมาอย่างไร และเหลือความสามารถเท่าไร ข้อมูลของแบตเตอรี่ควรสามารถติดตามได้ตลอดวงจรชีวิต ผลิตเมื่อไร ผลิตที่ไหน ใช้เคมีอะไร ความจุเท่าไร ผ่านการใช้งานมาอย่างไร SOH เหลือเท่าไร เคยซ่อมหรือไม่ เคยนำไปใช้ Second Life หรือไม่ และสุดท้ายถูกรีไซเคิลที่ไหน EU เองก็วางระบบ Battery Passport ไว้ในข้อบังคับ(Regulation)และกำหนดให้ข้อมูลของแบตเตอรี่สามารถติดตามและจัดการต่อเนื่องไปจนถึงช่วงปลายชีวิตของแบตเตอรี่
สำหรับประเทศไทย แนวคิดนี้จึงไม่ได้เป็นเพียงเรื่องเทคโนโลยี แต่มันคือ โครงสร้างพื้นฐานของความรับผิดชอบ รถ EV รุ่นแรก ๆ ของไทยกำลังเดินทางไปสู่คำถามนี้ วันนี้เราอาจยังไม่เห็นแบตเตอรี่ EV หมดอายุจำนวนมหาศาลบนถนนเพราะตลาด EV ไทยเพิ่งขยายตัวอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาแต่เวลาของแบตเตอรี่ไม่ได้หยุดเดิน รถที่ขายวันนี้จะกลายเป็นรถมือสอง รถมือสองจะกลายเป็นรถที่หมด Warranty แบตเตอรี่ที่เคยมีประสิทธิภาพสูงจะค่อย ๆ เสื่อม และในที่สุด รถจำนวนหนึ่งจะเดินทางมาถึงวันที่เจ้าของต้องตัดสินใจว่า ซ่อม เปลี่ยน ขายต่อ นำไปใช้ Second Life หรือเลิกใช้ทั้งคันเมื่อถึงวันนั้น มูลค่าของรถไม่ได้อยู่ที่ตัวถังและเครื่องยนต์อีกต่อไป แต่มันอาจอยู่ที่คำถามว่า “แบตเตอรี่ที่เหลืออยู่มีมูลค่าเท่าไร” และ “ใครจะรับผิดชอบเมื่อมันไม่มีมูลค่าพอที่จะใช้งานต่อ”
สิ่งที่ Warranty ไม่ได้บอกเรา
Warranty 8 หรือ 10 ปี เป็นเรื่องที่ดีมันช่วยลดความเสี่ยงของผู้บริโภคมันสร้างความมั่นใจในการซื้อรถ EV และทำให้ผู้ผลิตต้องมีความรับผิดชอบต่อคุณภาพผลิตภัณฑ์มากขึ้น แต่เราต้องไม่สับสนระหว่าง Warranty กับ End-of-Life Responsibility เพราะสองสิ่งนี้ไม่เหมือนกัน Warranty ตอบว่า “ถ้าเกิดปัญหาในช่วงเวลาที่รับประกันผู้ผลิตจะรับผิดชอบอย่างไร” แต่ EPR กำลังถามว่า “เมื่อผลิตภัณฑ์หมดอายุแล้ว ผู้ผลิตจะรับผิดชอบต่อสิ่งที่เกิดขึ้นกับมันอย่างไร” นี่คือความแตกต่างระหว่าง Product Warranty กับ Product Responsibility และนี่อาจเป็นประเด็นสำคัญและควรคำนึงถึงมากที่สุดของอุตสาหกรรม EV ในทศวรรษหน้า
ประเทศไทยไม่ควรรอให้ “ซาก” มาถึงก่อน
สิ่งที่ประเทศไทยกำลังทำอยู่ในวันนี้จึงมีความสำคัญมาก เพราะเราไม่ได้เริ่มต้นจากศูนย์ เรามีงานวิจัย มีเทคโนโลยี มีผู้ผลิตรถยนต์ มีผู้ผลิตแบตเตอรี่ มีโรงงาน มีหน่วยงานรัฐ และเริ่มมีความร่วมมือระหว่างภาครัฐ ภาคอุตสาหกรรม และสถาบันวิจัย แต่สิ่งที่ยังต้องทำให้ชัดคือกติกา ใครเป็น Producer ใครต้องลงทะเบียน ใครต้องรับคืน ใครเป็นผู้จ่าย แบตเตอรี่ที่ใช้แล้วแต่ยังมีชีวิตอยู่ จะถูกจัดประเภทอย่างไร แบตเตอรี่ที่หมดอายุแล้วจะถูกส่งไปที่ไหน Second Life ต้องผ่านมาตรฐานอะไร โรงงานรีไซเคิลต้องมีมาตรฐานอย่างไร และที่สำคัญที่สุดเมื่อผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ารายหนึ่งออกจากตลาดไปแล้ว ใครจะยังรับผิดชอบแบตเตอรี่ที่เขาเคยขายไว้ คำถามสุดท้ายนี้อาจเป็นหนึ่งในโจทย์ที่ยากที่สุดของ EPR เพราะแบตเตอรี่ที่ขายวันนี้อาจยังอยู่บนถนนอีก 10–15 ปีข้างหน้า ในขณะที่บริษัทที่ขายมันอาจไม่ได้อยู่ในตลาดแล้ว
THE REAL COST OF AN EV(ต้นทุนที่แท้จริงของรถยนต์ไฟฟ้า)
รถยนต์ไฟฟ้าทำให้เราเปลี่ยนวิธีคิดเรื่องพลังงาน แต่ต่อจากนี้ เราอาจต้องเปลี่ยนวิธีคิดเรื่อง ความรับผิดชอบ ต้นทุนของ EV จึงไม่ได้จบที่ ราคาซื้อรถ หรือ ค่าไฟสำหรับการชาร์จ หรือแม้แต่ ราคาแบตเตอรี่เมื่อหมด Warranty แต่ยังรวมถึงต้นทุนของสิ่งที่จะเกิดขึ้นกับแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิตของมัน ถ้าระบบถูกออกแบบดีแบตเตอรี่เก่าอาจกลายเป็นทรัพยากรใหม่ Lithium กลับเข้าสู่ระบบ Nickel กลับเข้าสู่ระบบ Cobalt กลับเข้าสู่ระบบ Copper กลับเข้าสู่ระบบ และวัสดุเหล่านั้นอาจกลับมาเป็นส่วนหนึ่งของแบตเตอรี่รุ่นใหม่ แต่ถ้าระบบถูกออกแบบไม่ดีสิ่งที่เคยถูกขายในชื่อว่า “รถยนต์พลังงานสะอาด” อาจทิ้งปัญหาสิ่งแวดล้อมก้อนใหม่ไว้ข้างหลัง
WHEN THE EV BATTERY DIES, WHO PAYS? (เมื่อแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเสื่อมสภาพ ใครเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย?)
ประเด็นนี้จึงไม่ใช่แค่ถามว่า “รถ EV ดีหรือไม่ดี” และไม่ใช่คำถามว่า “รถ EV จะมาแทนรถเครื่องยนต์สันดาปได้หรือไม่” แต่เป็นคำถามที่เป็นผู้ใหญ่กว่านั้น เพราะเมื่อประเทศไทยตัดสินใจเดินเข้าสู่ยุค EV แล้วเราก็ต้องพร้อมเดินไปให้สุดทั้งวงจร ตั้งแต่ ผลิต ไปจนถึง ใช้งาน จาก Warranty ไปจนถึง End of Life และจากรถคันหนึ่งไปจนถึงทรัพยากรที่เหลืออยู่หลังจากรถคันนั้นหมดหน้าที่ ยุโรปกำลังสร้างกติกา สิงคโปร์กำลังบังคับใช้ระบบ EPR ประเทศไทยกำลังเริ่มสร้างเทคโนโลยีและกำลังพัฒนากติกาของตัวเอง ดังนั้นประเด็นสำคัญของประเทศไทยในวันนี้จึงไม่ใช่ “เราจะมี EV กี่ล้านคัน”แต่ควรเป็นมุมมองที่ดูทันเกมมากขึ้นว่า “เมื่อ EV เหล่านั้นหมดอายุการใช้งาน เราพร้อมรับผิดชอบต่อสิ่งที่เหลืออยู่หรือยัง” เพราะวันที่แบตเตอรี่หมดอายุรถอาจหยุดวิ่ง แต่ความรับผิดชอบของมัน…ไม่ควรหยุดไปพร้อมกัน
EPR คืออะไร?
Extended Producer Responsibility (EPR) คือหลักการที่ขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิตไปยังช่วงปลายทางของผลิตภัณฑ์ โดยเฉพาะการเก็บคืน การจัดการ และการรีไซเคิลเมื่อผลิตภัณฑ์หมดอายุ ใน EU Batteries Regulation ผู้ผลิตมีความรับผิดชอบต่อแบตเตอรี่ที่นำออกสู่ตลาด และต้องรับภาระต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการเก็บรวบรวม ขนส่ง และจัดการแบตเตอรี่ที่หมดอายุ
ในสิงคโปร์ ระบบ EPR สำหรับ e-waste มีผลตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2021 และครอบคลุม EV batteries โดยบริษัทที่จัดหา EV batteries มีความรับผิดชอบต่อการเก็บรวบรวมและการจัดการเมื่อหมดอายุ
ส่วนประเทศไทย กำลังพัฒนาแนวทางด้าน Battery Passport, Circular Economy และ EPR โดยหน่วยงานรัฐและหน่วยงานวิจัยระบุว่าปัจจุบันยังไม่มีระบบควบคุมและจัดการแบตเตอรี่ EV ตลอดวงจรชีวิตที่สมบูรณ์….!
